陳國棟教授演講「近代燈塔的興建在中國與東亞――科技、帝國主義與基礎建設」紀要

　　十九世紀中葉以後，西方世界興起一波興建燈塔的風潮，特別是在東亞與東南亞的國家，也應西方列強的要求而進行燈塔的建造。過往學界處理近代燈塔在中國與東亞的相關問題，多與帝國主義的發展一同討論，如畢可思 (Robert Bickers) 及陳詩啟等。然而，近代燈塔的問題亦可從技術面、實用面兩個方向探討，西方科技人才投入中國與東亞的燈塔建設也並非僅為圖利自己。換言之，燈塔也可被視為因應全球化而發展的特殊「基礎建設」 (globalized infrastructure)。再者，燈塔的普遍設置，使得航運風險與成本降低，有益於人員與物質往來，從而形成「基礎建設造成的全球化」 (infrastructural globalization)。陳國棟教授以時人所遺留的文字、圖像記載，搭配個人的田野經驗，對近代燈塔在中國與東亞的興建提出不同的思考。

　　西方世界最早的燈塔，是有「世界七奇」之稱的埃及亞歷山卓燈塔 (the Pharos of Alexandria)。這座燈塔在宋代趙汝括的《諸蕃志》、阿拉伯世界均有記載，清代南懷仁 (1623-1688) 在《坤輿圖說》亦有標示。此座燈塔因當地風浪強烈而興建，於 1303 年因地震而消失。在中文文獻最早提及燈塔的相關紀錄，是唐朝賈耽所記載的廣州通海夷道，然而此燈塔並非是具有現代意義之燈塔。古代燈塔以單獨的燈塔形式存在；十九世紀中葉以後興建的近代燈塔則沿航道配置，定時使用霧砲、霧笛提醒船隻。由此得以省思燈塔何以被視作全球化基礎建設的原因，以及燈塔如何成為各種人員、物質流動的基礎建設。

　　近代燈塔興建的熱潮，由幾項原因所致：一、需求增加。二、貿易與交通的成長。三、個別因素。首先，隨著十九世紀輪船成為世界重要的航行工具，必須停泊港口進行煤炭補給。因此，以燈塔提供港口照明的需求增加。其次，十九世紀以後的航次日漸頻繁，相應的船難案件也有所增加，（但比例下降），航道的安全性也日益重要。再者，個別燈塔的興建有其理由，如畢可思教授認為鵝鑾鼻燈塔是因為羅妹號事件 (the Rover incident) 而興建。另外，燈塔的地理位置大多靠海且偏僻，以提供船隻航道導引的功能。

　　西式燈塔在東亞的設置，最早為西班牙人在 1846 年於菲律賓馬尼拉所建的巴石河燈塔 (Pasig River Lighthouse)。而號稱中國海岸第一座現代化燈塔，則為葡萄牙人在 1864 年於澳門建造的「東望洋燈塔」 (Farol da Guia)。香港雖然於 1842 年成為英國殖民地，卻要到 1875 年才有第一座現代燈塔，即鶴咀燈塔 (D’Aguilar Lighthouse)。日本的燈塔事業值得與中國比較，原因在於兩者的燈塔建設都是出於國際條約要求。

　　主導中國燈塔興建的是擔任大清海關的英籍總稅務司赫德 (Robert Hart, 1835-1911)。中國於 1858 年簽訂《中英通商章程善後條約》，條約第十款提到中英兩國的商人通商由中英海關監督、中英領事共同協辦，並設立港口相關安全設施，如：塔標、浮標、燈船、燈塔等。此外，條約亦規定要對外國船舶（洋船、夷舶）徵收「噸稅」(tonnage dues)，以改善中國沿海與港口內的航行安全。五口通商以前，中國亦收取類似的稅款，稱之為「船鈔」、「船料」或者「樑頭稅」。礙於太平天國事件，直到 1867 年恭親王奕訢奏請將噸稅交與總稅務司收領，才得以興建燈塔相關建設。過去討論中國燈塔建設者，大多關注大清海關首任燈塔工程師韓得善 (David Marr Henderson, 1840-1923)，但畢士璧 (A. M. Bisbee, 1841-1901) 的角色亦十分重要。同一時期的日本則是於 1866 年簽訂《改稅約書》，規定應該設立必要的安全導航設施。日本便在法英兩國的協助下，開始興建燈塔。

　　臺灣原先即有兩座舊式燈塔——澎湖西嶼燈塔、淡水望高樓燈塔。日治以前，臺灣各港口普遍設置燈塔。從 1777 年時任臺灣府知府蔣元樞 (1738-1781) 的《重修台郡各建築圖說》對西嶼燈塔的記載即可得知，早期往來臺灣航道者，即認為臺灣需要燈塔。總稅務司最初在規劃興建燈塔時，臺灣港口與周遭海域並未在考慮之內，然而由於臺灣周邊常發生海難，十九世紀中葉以後西方人將此一海域稱為「不好客的海岸」(the inhospitable shores/coast)，且遭遇船難者還時常受到臺灣居民打劫乃至被迫當奴役，故有設置燈塔的需求。臺灣周邊海域船難的增加，乃由於位處重要航道，加以外人對煤礦需求與開港等因素，隨著船舶往來大增，船隻失事案件也增加。臺灣周邊最危險的海域有兩處：其一為澎湖群島南方的八罩水道，其二為臺灣本島南端的七星礁海域。八罩水道指的是從澎湖西嶼到東吉的水道，此處因有強勁水流、礁石多，航行時易發生危險。雖然澎湖群島的危險海域不只一處，但西嶼是中國與臺灣往來船舶航線上必經之地，因此西嶼被選定為新式燈塔的興建之地。西嶼屹仔尾燈塔於1875 年動工，同年宣告完工。

　　有別於西嶼燈塔的建造迅速，鵝鑾鼻燈塔的營建則歷時甚長，且一波三折。鵝鑾鼻南方到七星礁之間的水域為臺灣海峽與太平洋兩邊海水匯流之處，水流不穩、礁石多，且是多方航線必經之處，常有船難。此外，陸上南灣近鵝鑾鼻處為排灣族原住民龜仔甪社 (Koaluts) 領地，以慣常搶掠船難者而招致惡名。有學者認為鵝鑾鼻（南岬）燈塔之興建是因羅妹號事件而起，但實際情況要更加複雜，1875 年時海關才開始進行選址、購地，1881 年底動工，1882 年興建臨時燈塔，於 1883 年才宣告完工。從 1867 年到 1883 年歷經十七年，很難說羅妹號事件為鵝鑾鼻燈塔興建的主因。

　　值得省思的是，不論是屹仔尾燈塔、鵝鑾鼻燈塔，燈塔建設的帝國主義因素並不明顯。帝國主義固然是討論東亞燈塔興建的一個重要面向，然而燈塔利用者與受益者並非全然都是帝國主義者。燈塔興建有益於航行，使得船難大幅減少並保障旅途安全與船員生命，對航運者乃至於全人類的福祉具有共同利益。而地處偏遠的危險地帶之獨立、規模較小的燈塔，也常為公益或人道考量而設，並非是為了讓資本家獲利。

　　於此衍伸而來，便是燈塔的維護和經營管理問題。在中國，最初是由官員向商人、仕紳募款興建，再交由燈塔附近的居民或寺廟收費管理，另外也有特定地點的燈塔，由特定受益者負責營運。因此，作為公益事業的燈塔，究竟是該由政府負擔還是私人經營？這是十九世紀燈塔建設時的重大議題。如英國就曾有過燈塔捐 (Lights due) 的辯論，經濟學家薩繆森 (P.A. Samuelson, 1915-2009) 即主張燈塔是必須是由政府提供的公共財。再者，作為基礎建設的燈塔，也涉及科技與技術人才的流動，從而促成全球化的進程。

　　最後，中、日兩國的燈塔建設過程，都有外籍技術人才的參與。他們的貢獻、忠誠與負責對象，也不宜一概論定為帝國主義。如大清海關總稅務司赫德或「日本燈塔之父」布倫登 (Richard Henry Brunton, 1841-1901)，雖然處於母國與受雇國的利益之間，但也對雇主負責。李鴻章的奏摺也顯示，興建燈塔保障了東亞地區的船隊和商品安全。因此，在帝國主義的視角之外，實有其人道關懷與基礎建設之貢獻面。

　　演講結束後，與會學者紛紛提問：一、燈塔的光點對航行有無特別意義？十九世紀科技進步對燈塔的影響為何？陳教授認為，十九世紀光學、電力的發展，使得燈塔得以增加照明亮度與距離。螺旋座樁的建築技術，可穩定底座，得以興建臨時燈塔。二、關於燈塔的形制，國外看過的鄉村小房式的燈塔和東亞常見的高塔狀燈塔不同，是否有其地理因素？守塔人的生活補給為何？陳教授說明，這種小型燈塔利用的人有限，且當地海域危險性較大，僅讓使用者掌握其放出去的訊息即可。守塔人的補給通常有一定難度，有些燈塔有水槽儲水，食糧則在燈塔建築內部種菜，肉類則倚靠外部供給，如鵝鑾鼻燈塔就得依靠廈門海關調度。三、有無反對蓋燈塔的聲音？陳教授對此補充，確實有反對興建燈塔的聲音，如時任臺灣道的劉璈 (?-1889) 即擔心外國守塔人頻繁進出番地會引發糾紛。部分的燈塔是武裝堡壘，具有潛在威脅。陳教授進一步解釋，鵝鑾鼻燈塔興建的原因是 1858 年的《中英通商章程善後條約》，燈塔興建地點也與當時李仙得 (Charles W. Le Gendre, 1830-1899) 所建議的地方不同，這是陳教授不同意畢可思的觀點之處。